2013-06-18 第183回国会 衆議院 国土交通委員会 第17号
この中で、旅客輸送密度四千人未満という基準が定められておりましたが、当該線を利用する旅客量を勘案して必要と認められるバスの走行が可能である代替輸送道路がない路線については、除外されているということでございます。
この中で、旅客輸送密度四千人未満という基準が定められておりましたが、当該線を利用する旅客量を勘案して必要と認められるバスの走行が可能である代替輸送道路がない路線については、除外されているということでございます。
これは警察庁策定のものですが、その列車警乗に関する基本計画の中でも、これは、そもそも列車警乗を実施すべき路線の選定基準というのは、旅客輸送密度が八千人以上とか、在来線、特急列車、急行列車が重点だとか、具体的には事件発生の高い列車だとか、乗車人員の高い、多い列車とか、停車間隔の長い列車、それから在来線だったら片道二百五十キロ以上とか、基本計画ではきちんと示しているわけですね。
旅客輸送密度の高い篠ノ井—長野間はＪＲがそのまま握り、採算がとれていなかった軽井沢—篠ノ井間はしなの鉄道に引き受けさせました。ひどいことに、篠ノ井—長野間の車両使用料や人件費までしなの鉄道持ちで、運賃収入はちゃっかりＪＲのものにしておるということであります。
その四号に「平均乗車距離が三十キロメートルを超え、かつ、当該区間における旅客輸送密度が千人以上であること。」となっております。今ちょっとお話がありましたが、中村線の場合、密度は五十八年度で千七百八十一名となっております。平均乗車距離は五十八年度で三十キロでございます。
だから、定着性とおっしゃいますけれども、そうなってくると、私もちょっとわかりかねる面があるわけですが、「三十キロメートルを超え、かつ、当該区間における旅客輸送密度が千人以上であること。」というこの基準は厳として存在しているわけでしょう。この基準を超した場合でも協議の対象になる、あるいは継続性があるかどうかというようなことを判定をするということをおっしゃっているわけですか。
○中島（眞）政府委員 上山田線につきましては、いわゆる旅客の輸送密度二千人未満の線を特定地方交通線の中でも選定いたしましてバス等への転換のための手続を進めておるところでございますが、五十七年度の実績を見ますと、この旅客輸送密度は七百二十人となっております。営業損益としては……（多賀谷委員「時間がないから結論だけでいいです」と呼ぶ）はい。
そうすると、それ以後は総計をして一年半乗車密度、旅客輸送密度というものが二千人以上になった場合は定着性と継続性ありと判断をしなければならない、こう思いますが、そのとおりに考えてよろしいか。
特定地方交通線といいますのは、御承知のように地方交通線は旅客輸送密度が八千人以下、特定地方交通線というのは四千人、第一次の特定地方交通線で二千人未満については六十年度廃止をしたい、そして二年間の協議期間を待って見切り発車をするというような国鉄再建法がやられておるというのが実態であります。したがって、それぞれの第一次特定地方交通線の対策協議会が開催をされまして、いま審議中であります。
そこで、昨年四月に運輸大臣の御承認を得ました私どもの再建計画の中で、飯田線は基準期間の五十二年から五十四年までの旅客輸送密度でございますが、四千九百六入になっておるわけでございます。
全体的な考え方といたしましては、やはり数字上の判断というものが基本になってくるわけでございますが、何といいましても旅客の輸送密度、こういうものに着目をせざるを得ないわけでございまして、鉄道の特性というものを判断するメルクマールとしましては、どうしてもそうした点に注目をいたしまして、現在の方針といたしましては、一応特定地方交通線のいわば対象となる路線、四千人の旅客輸送密度というものを基準として考えていかざるを
第一点は、特定地方交通線の選定から除外される営業線として旅客一人当たりの平均乗車距離が三十キロメートルを超え、かつ、旅客輸送密度が千人以上であるものを加えたことであります。これは関係省庁等の御意見を十分検討した結果、相当の旅客が利用している営業線で、旅客の平均的な乗車距離がかなり長いものはバス転換が適当とは言えないとの結論に達したからであります。
昨今の新聞報道によりますと、旅客輸送密度がいわゆる四千人未満の線区が一律に特定地方交通線として選定されるとも報道されております。